车载操作系统需要加速发展
我们预测今年全年的新能源车销量有可能达到650万辆。原来最新一轮的新能源汽车中长期发展规划确定的到2025年新能源汽车的渗透率20%的目标,根据国家统计局数据,现在早已实现。
1、车载操作系统日益迫切
按照《车用操作系统标准体系》划分,汽车操作系统分为两类,分别是车控操作系统和车载操作系统。车控操作系统主要面向经典车辆控制领域;车载操作系统主要面向信息娱乐和智能座舱领域。其中车控操作系统又分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统。
车载OS市场较为成熟,国内车控OS空间有待拓展。由于车控操作系统主要负责车身控制,包含车辆底盘控制、动力系统等,对安全性和实时性要求比较高,系统要求长时间稳定运行,任务调度周期也要在毫秒级。而车载操作系统主要面向信息娱乐和智能座舱,安全性和可靠性要求相比低一些,更注重生态资源的丰富性、服务和应用的多样性,从而满足用户个性化需求。
2、车载操作系统面临赢者通吃
我们不能谋求100%的自主,要进一步扩大开放,要携手共同分享智能电动车发展的红利,但要未雨绸缪,一定要建立起自主可控的操作系统,一定要建立起软硬结合的发展模式,车企一定要在这里面起到牵头的作用。
3、车载操作系统需要百花齐放-全栈自研
车载操作系统是车辆设计的重要基础,有能力的车企自己去打造是必须鼓励的。我们一定要把灵魂掌握在自己手里,这是车企的态度和觉悟。特斯拉无论从纯视觉感知技术路线、软件全栈自研,还是订阅式的商业模式确实在引领着行业的发展。Tesla.OS操作系统基于底层Linux自研;功能软件方面支持PyTorch深度学习编程框架;自动驾驶功能核心算法自研,并自建数据中心,收集用户使用数据用于不断优化算法软件,形成类苹果的闭环开发模式。
特斯拉已经取得一定的成效,我们也要加速推动。但也不能低估其难度。2018年8月,大众集团宣布将投入35亿欧元召集5,000名专家为整个产品系列开发一种名“VW.OS”的新软件操作系统(类似于现在的手机操作系统和其电子载体中央处理器)。该系统从2020年起在大众品牌的电动汽车上推出,这些新车拥有一种全新的电子结构,用于自动驾驶功能。但由于进度低于预期大众迪斯因此下课也是很可惜的。
4、协同攻关
底层的基础操作系统研发是一个系统工程,开发难度大、开发周期较长,需要投入大量的人力、财力,基本没有企业会全新开发基础操作系统,目前基础操作系统主要被国外垄断,国内主要是基于现有基础操作系统进行开发。坚持边引进吸收,边自主创新的发展思路。对于目前国内比较薄弱的内核、工具链等,建议加快吸收国外领先的技术架构和开发经验。
现在的操作系统设计参与方众多,以华为和英伟达代表的芯片等硬件供给方。英伟达开发了端到端的自动驾驶平台NVIDIADRIVE,DRIVEOS平台从设计角度考虑SOA理念,所有软件基于模块化设计。华为自动驾驶操作系统AOS具有全栈自研、车规安全、高效开发等特点,但目前随MDC或ADS配套提供,不单独提供。
一个操作系统,成功的难度不在于能不能做,而是在于能不能形成生态。由于用户量的关系,车企很难形成自己的生态,即便是全球最大的车企,每年汽车销量超1000万辆,但是这个量级对于互联网而言,还是无法相比。
中国手机产业的绝大成功是产业规模化的提升,目前我们还有机会打造自主可控的智能电动车操作系统,要考虑未来电动车大量出口走出国门,实现新能源车的世界出口大国地位,需要努力提升体系能力。